来源：凤凰网汽车
2019年5月27日，任正非签发华为公司组织变动文件，成立智能汽车解决方案业务部（BU），该文件指出：华为不造车，聚焦ICT技术，成为面向汽车的增量ICT部件供应商，帮助企业造好车。
自此，华为不管走到哪里，都有一句响亮的口号：华为不造车，帮助车企“造好”车，造“好车”。
进入到2020年，华为进军智能汽车领域的势头更是激进。随着各软硬件的逐步到位，其“造好车”的图景也正徐徐展开，但问题也随之而来：华为为什么要进军汽车领域？凭什么能撬动机遇？
前者的答案，在过去不久的北京车展上，华为轮值董事长徐直军已经表明：“华为是看好了ICT的硬件和软件在未来汽车行业中的价值，看准了传统的汽车产业与ICT产业融合的方向和价值，才进入这个领域，成立了智能汽车解决方案BU。”
他认为，当前，华为做智能驾驶最核心的就是要抓住软件定义汽车的机会，当然完全不依赖硬件是错误的，至少还要装两个雷达和摄像头，还要具备计算能力。
据了解，在智能汽车领域，华为正在构建涵盖“端-管-云”在内的全产业链解决方案，为产业赋能。其中在“端”侧，华为的发力重点集中在智能驾驶、智能座舱和智能电动三个方面，“管”侧主要对应的是智能网联业务板块，“云”端则是智能车云。
那么，后者的答案在哪？直观来看，或许是在北京车展上，华为悉数展示的研发成果。
不论是，8M前视双目摄像头、超级鱼眼摄像头、77GHz毫米波雷达，支持短距、中距和长距多种不同应用场景、等效100线的激光雷达传感器，以及4D成像毫米波雷达等；还是，智能电动领域的重磅产品，包括电驱动系统、车载充电机、电池管理系统以及直流快充模块等等；亦或是，华为展台上的三大亮点技术：鸿蒙车机OS、MDC智能驾驶平台升级以及三电云服务，都成为了华为进军智能汽车领域的有力“杠杆”。
此时，或许有人会问：在这一系列自带外行人看不懂属性的专有名词里，华为擅长的是什么？
在采访中，徐直军表示：“我们过去投资的所有技术延伸出来，来满足智能网联汽车这个场景的需求，就有了智能汽车解决方案和部件。可能增加了产品形态，但技术是同源的。技术的源头在哪里，产品组织就在哪里。我们有一个强大的产业在背后支撑智能汽车部件业务。”
“智能汽车解决方案目前有4000多人。”华为智能汽车解决方案BU总裁王军直言，部门名字是华为技术有限公司智能汽车解决方案BU，就是利用华为公司的技术打造智能汽车解决方案。
以下为采访摘要：
问题：车BU从去年5月底成立到现在，在一年多时间里，华为车BU有哪些发展？
王军：由于进入了新的行业，我们还在不断摸索过程中。我们把资源聚焦投入在一些核心的产品和生态方面，今天上午的华为智能汽车解决方案生态论坛就聚焦于自动驾驶平台，这个平台包括自动驾驶的硬件平台，以及自动驾驶的操作系统，基于这个硬件平台和操作系统，第三方合作伙伴可以在上面做各种应用开发，这是一个方面。
另一个方面，基于智能终端的鸿蒙生态，我们做了车机版，基于鸿蒙操作系统，可以构建整个座舱的生态，我们提供语音、语义、音效的处理，以及AR-HUD，开放给第三方应用，第三方应用更好发挥它们专业领域的能力，使座舱变得更智能。
第三个方面，我们打造了车云平台。主要聚焦在几个方面，第一个方面是帮助第三方智能驾驶软件开发企业实现更高效的自动驾驶的训练、仿真服务，因为华为有高精地图的资质，能够给第三方提供基于自动驾驶所需要的高精地图的标注生成符合法规的地图。华为几年前做了一个IoT平台，开发了一个车联网云平台，我们更希望把车上面采集的数据提供给最终车主,更好的服务他们。举个例子，目前电池的安全是大家最关注的问题，凭借在电池管理方面的长期积累，我们可以提前预警这个电池是不是失效，什么时候失效，这样能够提前采取措施。同时，我们还提供车联网的云服务，也就是V2X云服务。
基于这三个平台和生态，我们希望能够让中国或者全世界的车在智能、网联、电动、共享化领域能够走得更快，更好。
徐直军：去年上海车展上我讲到CCA（计算与通信架构），现在这个架构基本能展示出来了，也在跟车企合作了。还有三个域控制器，一个是座舱的，一个是智能驾驶的，一个是电动的。还有三个操作系统，一个是鸿蒙操作系统HOS，一个是自动驾驶操作系统AOS，一个是车控操作系统VOS，这三个域控制器和这三个操作系统现在都可以拿出来了。
还有一个去年没有特别讲的，就是我们在打造一个智能驾驶系统，你也可以理解为自动驾驶系统，就是取代驾驶员的。这个智能驾驶系统在没有走向完全自动驾驶的时候，它就是一个辅助的智能驾驶系统，在走向完全自动驾驶的时候就相当于驾驶员，取代驾驶员，以后它要考驾驶执照的。这个系统包括融合感知（包括激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头），这次车展上都会展出来。还有移动计算平台MDC，再加上智能驾驶的软件。这三部分，融合感知加上计算平台，加上软件就能展现给合作伙伴和客户。今年的目标是在城市道路上做到1000公里无干预，这在全世界都是非常领先的，我们正在全力打造这么一个智能驾驶系统或者叫自动驾驶系统。
总之，经过一年多的努力，把我们去年4月份在上海车展上讲过的，想做的和正在做的，今年北京车展都能够展出实物。大家清楚，要上车还有一个过程，下一步就是想办法上车。我们争取在2022年初，有车装上我们的这些部件或系统，大家可以买一台体验体验。
让合作伙伴和客户看到真正的东西，再走向车，争取在2022年一季度，让大家能去体验、去驾驶。这是大概的时间节奏，过去一年多还是进步很大的。
问题：上午听到王军总说复杂的事情要自己做，所以在主机厂的合作中，主机厂能接受他们是简单的平台使用者吗？在这种合作中、在智能驾驶的整个产业链中，华为如何定位自己的地位？
徐直军：合作方式千千万，不同车企的想法不一样，就好像女孩子选老公也不是一个标准。事实上，我们打造一个平台，希望大家基于这个平台去开发产品，并不是所有的伙伴都会这样想。手机厂商基于安卓操作系统开发智能手机，比例占90%左右。不同车企，基于自己的能力和策略会有不同的选择，有些会完全基于这个平台开发；有些会做的更深入一点，比如联合开发；有些会选择我们的硬件，有些是完全自己做。每一个OEM有不同的选择，同一个OEM的不同品牌选择也不一样。有些品牌可能选择跟我们紧密合作，有些品牌选择基于我们的平台开发，有些品牌只选择用我们一两个部件，我们提供多种方式给客户选择。OEM厂商很难说都是千篇一律的，各种需求都应该满足。
问题：从华为的角度来看，软件定义汽车的价值到底在哪儿？相比于这些互联网公司传统车企和造车新势力，华为如何在软件定义汽车中发挥它自己独特的作用？
徐直军：我们认可软件定义汽车，这也是ICT行业与传统汽车行业融合的关键所在。未来汽车具备多大的智能就取决于软件，软件能支持自动泊车、支持上班时自动跟随，自动到停车场去停车等等。软件与硬件结合，可以支持到自动驾驶，只要硬件准备好了，随着软件的进步，一切智能的功能以后都可以软件定义。走向自动驾驶的过程中取决于软件的水平有多高，软件提供哪些功能，车就具备哪些功能。
华为做智能驾驶最核心的就是要抓住软件定义汽车的机会。我们认为未来的智能网联汽车是一个平台，只要硬件平台打造好之后，像智能手机一样，通过软件快速迭代就可以不断增加功能和特性，提供更好驾驶体验，解决在开车过程中“不用动脑、不用动手”的问题。如果架构设计的好，买的时候可能是电动汽车，在车的生命周期内可以从纯电动汽车演变成完全的无人驾驶汽车，十年之间都没问题，五年也许也没问题，关键看软件进步有多大。
当然完全不依赖硬件是错误的，至少还要装两个雷达和摄像头，还要具备计算能力。华为就是看好了ICT的硬件和软件在未来汽车行业中的价值，看准了传统的汽车产业与ICT产业融合的方向和价值，才进入这个领域，成立了智能汽车解决方案BU。
问题：华为车BU是去年5月成立的，到现在一年多，这个部门的规模有多大？整个架构到底是怎样的？
车BU做的业务挺多的，包括像智能座舱、自动驾驶，竞争对手其实也挺多的，BAT都在做智能座舱，自动驾驶的那些芯片、处理器可能高通，包括英伟达做的比较早。您觉得华为的优势在哪儿？华为怎么和专注于一个竞争领域的对手竞争？
王军：智能汽车解决方案目前有4000多人。
徐直军：智能汽车解决方案每个业务都与华为传统ICT业务相关，智能网联汽车涉足的业务与华为历史上扩展的产业大不相同，历史上我们扩展的产业是真正新增加的，智能汽车解决方案现在扩展的业务看似很多，但都是基于某个原有产业延伸出来，满足智能网联汽车这个场景。
我们擅长什么？
我们做Pad，把Pad改一改就是智能座舱。
我们做基站电源、太阳能逆变器、数据中心的UPS，把这些技术整合起来，满足电动汽车的需求，满足车主的需求，就做成了三电。所以说，我们过去投资的所有技术延伸出来，来满足智能网联汽车这个场景的需求，就有了智能汽车解决方案和部件。可能增加了产品形态，但技术是同源的。技术的源头在哪里，产品组织就在哪里。比如，三电就在数字能源产品线，毫米波雷达就在无线产品线，因为5G的毫米波和毫米波雷达技术同源，这是我们现有产业、现有技术的自然延伸。这使得我们所有的研发投资能够适配智能网联汽车这个场景，来构筑有竞争力的产品。我们有一个强大的产业在背后支撑智能汽车部件业务。
王军：我们的部门名字是华为技术有限公司智能汽车解决方案BU，就是利用华为公司的技术打造智能汽车解决方案。
徐直军：组织上每个部件一个部门，智能座舱一个部门，MDC一个部门，自动驾驶一个部门，智能车云服务一个部门。OEM厂商选择我们的时候，每个部件是独立选择的。
问题：三个控制域相当于已经掌握了汽车未来发展非常关键的地方。华为车BU自身的发展以什么为目标呢？是不是要做博世这种千万级别的体量？
徐直军：其实我们还没有理解清楚Tier1的含义，客户有需求，我们就做产品满足需求。我们成立一个智能汽车解决方案BU做这个产业，规模能做多大也不好说，就好比当初我们也没想到消费者业务能做这么大。至于智能汽车解决方案BU做的比谁大还是谁小，那看智能汽车解决方案BU团队的本事，做的大了，超过你的想像，做不大了，就那一点点。每个企业在规划业务的时候肯定有伟大的理想，但能不能变成现实要靠努力。
客观讲，我们把这些年积累的技术和能力来适配智能网联汽车场景，确实能为未来的智能网联汽车业务做好强力支撑，为未来的发展提供坚强后盾。
问题：公司有没有给车BU设立短期盈利的目标？
徐直军：如果现在就盈利，最有效的办法就是关闭。车BU今年要花5亿美金，如果追求盈利，就先把这5亿美金放在口袋里面最好。汽车产业是有规律的，一个产品从A样、B样、C样，直到上车、走向市场，时间周期非常长，我们短期内不考虑智能汽车解决方案BU的收入和盈利。但是长期看，总有一年要实现盈亏平衡，总有一年要实现累计盈亏平衡，接下来实现盈利。华为每一个产业都有发展曲线，从立项开发到走向当期盈利、再走向累计盈利，这个周期平均八年。我们对汽车部件产业也是有耐心的。
我们没讨论过智能汽车解决方案BU短期盈利的问题，但是我们看到了这是个机会，只要我们抓得住、做得好，它未来给我们创造的收入是巨大的。
问题：华为和PSA的合作受到了国际形势的影响，遇到一些阻力。未来车BU和跨国车企合作有怎样的规划？对未来的国际形势受阻会有什么考量？
徐直军：我们想做成全球化的业务，希望我们的部件有更多的车企来用，但是可遇不可求，我们努力了，最终能有多少合作，结果也不一定如愿。我们进入任何一个产业，首先要基于中国市场能生存和发展，然后是全球化。我们在中国的企业，一个最大的优势是：有中国这个巨大市场做支撑，任何产业面向未来的发展、面向全球有坚实的基础和根据地。
问题：可不可以理解成车BU业务是立足中国，面向世界？
徐直军：是的。我们是中国公司，肯定是立足中国，面向世界。
问题：特斯拉已经在研发7纳米技术的芯片，华为的芯片怎么办？
徐直军：MDC610就是7纳米芯片。我们的部件要先上车，车要开到路上去，要到2022年以后。还有两年多的时间给我们应对，现在7纳米芯片已经出来了。
问题：华为的定位到底是重构者重构这个行业？还是静观其变看着它优胜劣汰，有没有主观的选择？对整个汽车行业的前景预判是什么？假设有一个时间点让您选择一个合作伙伴去跟他合作，你是更倾向于哪边？
徐直军：我们还是一个新进入者，未来哪家发展得好，我们也看不准。早期华为手机也被批判，那时候大家不相信一个2B的供应商能把2C做好？直到Mate7出来大家才改变看法，那时候也没有人能预测到华为手机取得今天的市场地位，更没有预测到美国把我们制裁到这种地步。同样地，作为新进入者，我们很难预测汽车企业在未来谁会做的最好，我们还处于学习和了解阶段。
当然，随着我们对汽车行业深入了解和深入合作，慢慢地对客户了解得更透彻，自己就有一定的判断能力。企业做生意，市场营销首先就是客户细分、客户选择。完全不对客户做细分，不对客户做选择，就违背了商业规律。未来汽车业中国能不能产生高端品牌？我认为有可能，华为手机成为高端手机之前，与现在国内汽车品牌是一样的，没人能想到华为手机居然能成为高端品牌。未来有没有高端品牌不好说，但是华为的加入，至少能为中国的汽车业带来世界上最领先的技术和解决方案。我们愿意与中国的车企深度、紧密合作，开发最领先的技术和解决方案，支撑车的科技形象和技术含量，提升驾驶体验。
问题：华为跟博世一样可以软硬件分开销售，汽车的开发需要时间，各个部门跟车企合作的时候，是把自己定位成一个供应商，通过销售创造收入？还是寻求新的销售方式，比如软硬件分成？
华为汽车部件业务涉及很多方面，是不是智能座舱会比较容易走出去？哪几个版块是车企更容易接受的？
徐直军：我们一直希望把ICT行业真正让双方都获得价值的商业模式带到未来的汽车行业，也在与客户共同打造新的商业模式，不是过去简单买卖的商业模式。既然软件定义汽车，那软件就占了相当重要的因素，而软件需要不断迭代，它的价值是在使用过程中体现的，与之匹配的商业模式是自然而然摆在我们与客户面前的问题。
既然软件是一个迭代的过程，走向未来的完全无人驾驶，软件就不是一锤子买卖，而是买了车以后像智能手机一样通过不断地OTA升级，享受更好的体验。这个过程中，传统的部件厂商与车企买卖式的商业模式就不适合了，必须开创新的商业模式和合作模式，才能应对汽车产业未来的发展，才可能应对特斯拉这种垂直整合的竞争。
智能座舱、MDC、自动驾驶、三电、CCA架构，客户都感兴趣，不同车企感兴趣的点不同，现在最大的挑战就是智能汽车解决方案BU团队能不能驾驭好，没有机会是大问题，机会多了也是问题。有所为，有所不为，敢于放弃，把聚焦的产品做好，这也是我们商业成功的一个关键。
