丰田的经典4AT想必大家都不陌生，大部分人都在说这套4AT调校的有多好，但教授认为丰田至今仍用这套4AT并不是因为性能有多好。而很多人都说4AT太落后了，油耗太高，但你真的测试过吗？其实目的只有一个，就是控制成本。
下面我们来看一下4AT和5AT、6AT的齿比对比，再分析为什么会选择4AT的原因。
常用挡位
我们先分析一下每个挡位的职责，一挡主要负责起步，二挡用于低速行驶（20km/h左右），三挡负责市区道路通行（60km/h左右），四挡则是高速巡航（90km/h左右），这样就明确了，我们可以看出本田的5AT前四挡基本和丰田4AT相同，多出的5挡是一个超速挡，也就是说是为高速巡航准备的，5AT才能做到比4AT更省油。再看看自家的6AT的齿比，四挡和4AT的三挡齿比一样，最大的区别就是多了一个一挡，这个一挡是为了承受更大的扭矩，换句话说就是车的整备质量更高需要更大的扭矩起步，而另一个多出来的六挡则也是高速巡航使用。
车型定位
这样看来就很简单了，多出的无非就是起步和高速巡航两个挡位，但对于搭载4AT的车型，例如致炫、威驰、花冠这一类小车，起步根本用不到那么大的扭矩，而定位也是市区代步的低价车型，针对的群体对高速巡航的需求本来就不大。
发动机匹配
在普通市区通行的情况下，4AT和5AT、6AT的油耗表现几乎是没什么区别。同时变速箱的选择和发动机的输出特性也有非常密切的关系，简单的说就是发动机的动力越大就需要越多的挡位去匹配，因为动力的输出范围更广了，需要分得更细才能保证动力不被浪费。另一方面每一个变速箱的承受的扭矩极限都不同，发动机拥有500N.m的动力，变速箱只能承受300N.m，那么就只能发挥300N.m的动力。相对的，发动机只有150N.m，就算你装个8AT也没有发挥空间，同时还会容易产生变速箱换挡逻辑的混乱。
JEEP自由光装的ZF 9AT就是一个例子，190N.m非要用9AT，死活挂不上9挡就算了吧，换挡逻辑还乱七八糟，强行装逼失败。
成本控制
这时候肯定会有人钻牛角尖了，这么说4AT就比6AT好了？教授可没有这么说，4AT齿比的密度不如6AT，带来的问题就是每一个挡之间的落差比较大，也就是我们常说的平顺性，这是一个硬伤，同样的调校功力，4AT平顺性肯定不能和5AT、6AT比。但4AT的最大的优势就是成本，少了2个挡换来的是变速箱成本下降一大截，同时不会对油耗有明显的影响，更简单的结构也能降低后期保养的成本，最终整车的价格又能做得更低，更具市场竞争力，显然对于一辆经济小车来说这些比多两个挡位要来的更重要，丰田作为全球第一大车企比我们要明白得多。
再强调一下，教授不是要说4AT有多好，也不是要为4AT正名。教授是希望大家在选车买车的时候能明白，不要被车企的宣传的各种卖点所影响，造车是一个综合成本的核算，任何一个功能的增加，任何一个配件的使用最终都会反应在终端价格上。就像教授之前说过的一样，不是说我就要铝合金的悬架，我就要8AT，同样的价钱你选择了这些必然会在其他地方简配回来，我们更多的应该考虑我们到底需要什么配置和功能，不是盲目的追求那些所谓看得见摸得着的配置。
再举一个例子
大众的辣馒头（凌渡）和奥迪A3的底盘几乎一模一样，都是MQB的产物。但A3在后悬架的位置多了一个树脂材质护板，这个护板的主要作用就是降低风阻系数，大家可以想想，一个塑料护板能值多少钱，难道凌渡就装不起了？原因是因为车身造型，凌度的风阻系数已经到达0.281，A3则是0.29，而整车成本是控制的，这多一个护板，那用一个铝合金，最后卖贵一点都可能对销量造成很大的影响，所以对于凌度来说不必要再在这方面增加成本，钱应该花在刀刃上。你这个也要好，那个也要好，最后换来的可能是你根本买不起这辆车。
总结
让我们回到最初的原点，无论是变速箱、悬架、发动机还是其他所有的配件，都是为了整车性能服务，唯一的目标就是组合在一起满足这辆车所需的性能指标。所以过分的关注和讨论任何一个配件都是没必要的，最重要的是整车的产品力能满足使用要求，这就是木桶原理，最短的木板决定了这个桶能装多少水，任凭你装的是8AT还是9AT，悬架是双叉臂加铝合金，你都不能通过这一个配件决定整车品质，造车是一个综合成本的考量。
