来源：踢车帮
今年初，夏东老师和敖奕丰远赴西班牙，带来了奥迪e-tron的第一手试驾感受，也就这半年多的时间里，似乎传统汽车厂商开始在纯电动车上发力了，现在再试驾奥迪e-tron，我觉得，跟踢车夏和敖奕丰相比， “尝鲜”的心态更少了一些。
为什么这么说，因为从现在来看，某一家汽车厂商，尤其是传统汽车品牌，推出纯电动车型，已经不再稀奇了。就好像是到了一定的时间节点就必须会推出新车型一样，这是市场竞争环境的结果。
在纯电动车领域，特斯拉是先行者，且树立了标杆，即便是内燃机的簇拥着，也不会对特斯拉产生反感。说实话，我觉得能让纯电动时代的快速到来，要感谢特斯拉，这家IT公司在不断地制造着惊喜，不断把汽车变成未来科技的承载者。
但特斯拉也给我带来了疑惑。纯电动车，到底是一台机械装备，还是一件科技产品？一家没有任何汽车制造背景的公司，生产出来的汽车可以让全球市场青睐，那么，传统汽车制造商生产出来的纯电动车，会不会超越特斯拉呢？
对于纯电动，德国品牌相对更加谨慎，但不可否认它将是未来的趋势。宝马早几年就推出了i3，但X1、5系和7系的插电式混合动力似乎更像是纯电动的过渡车型。奔驰的EQC快上市了，EQV和EQS也刚刚在法兰克福车展亮相。保时捷带来了Taycan，同时也在大力推广插电式混合动力车型。而奥迪，A3、A6L和Q7都有了插电式混合动力版，这次带来的e-tron，是奥迪的首款纯电动车型。
这次试驾的奥迪e-tron是即将在中国上市的车型，与两位在西班牙试驾的略有一些差别。
奥迪e-tron 55 quattro基本参数
车身：长4901mm，宽1935mm，高1628mm，轴距2928mm，整备质量2490kg，行李厢容积600-1725L
电动系统：最大功率265kW（360PS），Boost模式最大功率313kW（426PS），最大扭矩561Nm，Boost模式最大扭矩664Nm，电池组容量95kWh
传动系统：前后双电机四驱，固定齿比变速箱
底盘：前后五连杆悬架，空气弹簧
行驶性能：0-100km/h 6.6s（boost模式5.7秒），极速200km/h（电子限速），NEDC综合续航里程470km
售价：70-82.68万元（预售价）
在外形上，橙色的刹车卡钳、前翼子板上的“e-tron”标识、全新造型的矩阵式LED前大灯和贯穿式的LED尾灯、主动开闭式的八边形进气格栅等，显示出了e-tron的特殊身份。
奥迪e-tron的车身造型比较有意思，它的长度达到了4901毫米，比Q5L长了一大截，比Q7稍微短了一点点，但它的高度只有1628毫米，和Q3差不多，有点像是旅行车和SUV的跨界车型。而且它的轴距达到了2928毫米，四个车轮更接近于车头和车尾两端，整个车身极具动感，同时也实现了非常充裕的乘载空间。
600升的后备箱容积，如果把后排座椅放倒，后备厢容积飙升至1725升，对了，打开前“发动机”盖，里面还有一个60升的储物箱，放个背包完全没问题，只不过对我来说，开发动机盖远比开后备厢门要麻烦一些。
从外观上，国内版与欧洲版最大的区别在于没有了虚拟后视镜，毕竟目前中国还不允许没有实体后视镜的车辆上路，但对我来说，并不是可遗憾的地方。开了这么多年车，要想第一时间看车内门把手上方的屏幕，而不是看车外后视镜，一时半会儿还真不能适应。
没有了虚拟后视镜的e-tron，更像是一辆标准的奥迪“汽”车，尤其当我坐在车里，眼前的一切和A6、A7和A8一样，依旧熟悉。12.3英寸的全液晶仪表盘，带有触觉和声音反馈的10.1英寸和8.6英寸的两个中控触摸液晶屏，一切还是如此“奥迪”。而且方向盘上还有换挡拨片，不对啊，这是纯电动车，怎么还有换挡拨片呢？
其实，这对换挡拨片并不是用来控制变速箱的，而是用来调节能量回收的强度，左边的“—”可以在0.1g、0.2g和0.3g三挡之间进行选择，右边的“+”可逐步恢复到0。在驾驶过程中，可以根据不同的路况进行各种挡位的手动能量回收，比如在下高架桥或者长下坡行驶时，松开油门踏板后，无须踩刹车，通过拨片来逐步增大回收强度，足以让人玩的不亦乐乎，而且，e-tron的能量回收效果非常“顺滑”。结合刹车制动能量回收和自动能量回收模式，e-tron的三种能量回收模式可以贡献出30%的续航能力，这是个非常有用的功能。
纯电动车最大的优势就是安静，而这一特点在e-tron上更明显，哪怕是开启Boost模式。总以为没有了发动机的运转声音和排气声的e-tron，不会激发出驾驶的欲望，但到了金卡纳的试驾场地里，一脚“电门”下去，立刻就会感觉到这是一辆性能车，或者是一辆奥迪的RS。
e-tron的电池位于客舱下方的前后两个车轴之间，让这辆SUV有了与轿车几乎相同的重心，再加上奥迪特点十分明显的转向手感（渐进式转向系统），不会觉得在驾驶的是一辆重量达到2.5吨的庞然大物。
一顿猛如虎的加速操作之后，弯前大力刹车、转向，本以为会出现转向不足，但前六活塞制动卡钳和quattro电动四驱发挥出的作用给了我惊喜。车身可以按照你想象的姿态进弯，并可以随着油门的指令，第一时间做出加速反应，这就是电动机相比内燃机的优势，根本不用考虑发动机转速和变速箱的挡位，quattro电动四驱可以主动帮我调节好四个车轮的扭矩分配。
虽然奥迪e-tron并不是擅长越野的车型，但不代表它不能越野。通过选择“越野”驾驶模式，车身底盘会提升35毫米，如果再打开“Lift”模式，车身还会额外抬高15毫米，达到222毫米的离地间隙。这次试驾中，还模拟了几个越野场景，比如攀爬陡坡、交叉轴考验、连续颠簸路面等，在quattro电动四驱的加持下，奥迪e-tron都轻松地完成了考验。
最后再说说电池。e-tron的三元锂离子电池包的容量达到了95kWh，能量密度高达135.37Wh/kg，NEDC综合续航里程为470公里（WLTP续航里程417公里）。当然，为如此大容量的电池充电，充电时间势必会更久一些，但e-tron支持150kW的直流超级快充，等到我国将现有的20-50kW直流充电提升后，e-tron的充电时间将会大幅缩短。至于日常家用的7kW交流充电，晚上把充电线插上，不用着急，e-tron第二天依然可以满血复活。
特斯拉已经卖了好几年了，奥迪才推出量产的e-tron，难道是奥迪不着急？我觉得，咱们也不用杞人忧天。按照奥迪的说法是，首先e-tron是一辆奥迪，然后才是一辆纯电动车，这是奥迪推出e-tron的核心思路。所以，e-tron还是一辆原汁原味的奥迪车，外观、内饰、质感、操控，都是熟悉的配方熟悉的味道，而e-tron又可以让人体验到纯电动汽车带来的与众不同的驾驶感受，以及全新的用车方式，仿佛已经向特斯拉等新势力造车发出宣告：大爷依然是大爷。
本文作者为踢车帮 贾云涛
