来源：汽车洋葱圈
很多小伙伴们在买车时都十分看重一项指标：安全性。
而安全性到底该如何衡量呢？
显然仅凭铁皮薄厚、关门声音以及厂家的宣传是不能令人信服的，所以，第三方安全测试机构应运而生。
那么问题来了，作为消费者，我们应该如何去参考？哪家碰撞测试的结果更可靠呢？今天就给大家上点儿干货！
测试机构分两类
总体上，国内外这些碰撞安全测试机构大体分为两类，一类是由国家或政府牵头的机构，另一类则由保险公司买单。
碰撞测试怎么跟保险公司挂钩？他们之间有什么区别呢？
咱先从政府牵头的碰撞测试机构说起。
欧盟政府：E-NCAP
特点：以人为本
这应该是最早进入大家视野的碰撞机构了，香港回归那会就成立了，全称叫“欧盟新车安全评鉴协会”，由欧洲5个国家联合创立。
它出现的目的很单纯，就是制定一个新车安全的标准，为的是给欧洲汽车消费者们一个参考性建议。
它的评级按星划分，五星最高，最低是零星▼。
2017款菲亚特PUNTO碰撞零分
同样注重行人保护
通过40%偏置碰撞、移动壁障侧碰撞、柱面侧碰撞、座椅颈部保护测试（模拟追尾）等项目测试车内人员和儿童的保护能力。
当然，比如一台车对车内成员和儿童的保护能力都非常出色，但车头造型过于尖锐或是有立标，那它照样得不到高分。
因为仅做好车内乘客安全还不够以人为本，行人碰撞保护也在它的考核范围之内。所以，像捷豹、凯迪拉克等车型都逐渐摒弃机舱盖立标，采用了平面Logo。
再后来，随着科技的发展，主动安全系统也变成了E-NACP行人保护中的一项内容。
各国均有NCAP测试
全球范围内，除了E-NACP，还有日本的J-NCAP、澳大利亚/新西兰的A-NCAP、拉美洲的Latin-NCAP等主要国家都有了自己的NCAP测试。
但也有个别的，比如咱国的C-NCAP，它最出名的不是碰撞有多严苛，而是被人“测评”为：五星批发商。能得到如此“殊荣”的原因主要有两点：
1、虽由政府牵头成立，但营运过于市场化，被测车辆竟然由各自厂家提供。
2、测试项目标准和难度与E-NCAP相比存在“放水”嫌疑。
至于其它的也就不在这大费篇章了，小伙伴们对C-NCAP有了解的吗？评论区聊一波吧~~~
美国政府：NHTSA
特点：测试严苛
接下来咱再聊聊这个美国高速公路安全管理局的NCAP测试，简单来说就是一个字—严！
NHTSA的测试内容类似E-NCAP，但相比之下，不论是测试时速还是测试角度，NHTSA的评测方式都更加严格。
比如，正面100%刚性碰撞测试中，NHTSA要求的时速为56km/h，比E-NCAP高了6km/h。
再比如，可变形移动壁障侧面碰撞测试中，NHTSA的撞击时速为61km/h（E-NCAP为50km/h），而且还要以27°角碰撞，模拟更真实的路口转向时侧面撞击。
另外就是32km/h柱面侧碰撞，相比E-NCAP不仅在速度上增加了3km/h，角度还由正侧改为75°角撞击，模拟车辆失控时侧滑撞向电杆、树木等障碍。
此外，NHTSA还有一项翻滚测试是目前其它测试机构没有的项目。
该测试用来模拟紧急变线时车辆回摆的稳定性，主要测试车型为SUV或皮卡等高重心车辆。
政府牵头的利弊
政府牵头的碰撞测试优势在于：
1、权威性高
消费者会想：这政府给出的专业测试报告，肯定靠谱嘛。
2、涵盖车型广
因为车厂商会主动送检新车，所以他们评测车型的涵盖范围最广，毕竟，厂家还指着这份报告宣传产品呢。
但弊端在于：
我们刚才也提到了一些官方测试机构和厂家间的猫腻。比如，我厂家完全可以将特调或特别“改进”的非量产车送给你检测。
那你们说说，这样的结果还有公信度吗？
真正的第三方机构是谁？
所以，一些民间真正第三方组织的站了出来，他们的目的很明确：探究一台车真正的安全性能！为的是广大交通参与者的安（sheng）全（qian）。
好吧不绕弯子了，这些组织由谁构成呢？其实就是保险公司。那为什么说省钱呢？因为一台车的安全性与我保险公司利润息息相关啊。
试想下，消费者买一台车，同时上了我的保险，用车中，因为车的安全性差所以经常保险理赔，不是修车就是“修人”，那我挣得这点保费还不够赔的呢。
于是，当地的几家保险公司联合起来组成协会，自己购买主流测试车辆用来碰撞，得出的安全性报告能直接反应一台车的保费高低。
比如接下来说的保险公司牵头的碰撞测试机构就是这样~~
美国保险协会：IIHS
特点：向利益看齐
全称美国公路安全保险协会，它做NCAP测试的目的是对新车安全、乘员安全以及车辆维修成本等进行评估。
它的级别分优秀G（Good），良好A(Acceptable)，及格M(Marginal)和差P(Poor)四类评定。而测试项目的全面性和困难程度相比E-NCAP也是有过之而无不及。
噩梦般的25%偏置碰撞
比如IIHS在推出正面25%偏置碰撞测试时，就让所有厂商捏了一把汗，某些E-NCAP评为五星的车在此项测试中“翻车”，这也让很多消费者惊掉下巴。
还有车顶强度测试也是E-NCAP所没有的，它主要用来测定翻滚后车辆的完整度。
目的性不纯
虽然它的NCAP评级是一个全面、客观的结果，但它的目的却没那么单纯。举个例子，可能在它在测试某款车时的乘员安全、行人保护方面评分都不高。
但在车辆维修成本项却获得高分，那这台车总体的评分结果可能会因此提高不少。
官网：按车型计算保险损失
好在“从利益出发”让它很难被各个车厂影响，比如，被检车辆都是由IIHS根据市场流通率选择的低配车型，高配车型很少出现。
所以厂家为了满足这个测评机构，需要在低配入门车型中增加安全方面的配置，这无疑促进了整个行业的健康发展。
一张图看懂测试差异
估计好多小伙伴看到这已经混乱了，咱通过一张图来总结下我们说到的几家碰撞评测机构：
从相同测试项的不同速度要求中不难看出，由保险协会承办的碰撞测试机构在项目要求的难度上普遍高于政府牵头的官方碰撞机构。
但在有些传统碰撞项目中，比如正面100%刚性碰撞、侧面柱碰撞等，保险机构却并未测试（省钱啊，我直接用你官方结果就好）。
中国保险协会：CIRI
特点：几乎不接受送检
和美国IIHS相似，中保研汽车技术研究院（CIRI）也是由国内8家保险公司联合设立的新车碰撞测试机构，其测试项目、难度几乎照搬美国的IIHS，当然，性质也和IIHS完全相同，都是为了节约保费。
首批保险汽车安全指数（C-IASI）也显示，自主品牌某些车型和国产后的一些合资车型表现令人堪忧，引起消费者一片哗然。（点击下图查看详细车型）
而最新一批的中保研测试结果也已出炉，相比第一、二批车型，此次自主品牌表现出色，反观有些合资车型的碰撞结果令人唏嘘。
未来我们也会对新的测试结果做一个全面的分析与购买建议，大家记得关注哦~~
维修经济性和安全性分开看
另外，比如保险机构测评出的维修经济性一项，很多车型的评级都是P（差），但这并不代表这款车安全性差，而是说对保险公司来说，这样的车维修的成本较高。
所以，大家看一台车的安全性时，不用过分参考这一项。毕竟我们的车辆碰撞后有保险公司撑腰，所以不用太在意这项评分。
总结
总体来看，对于所有这些测试机构的碰撞结果，建议小伙伴们在买车前综合考量，这样才能更全面。
最后问问大家，你们觉得哪些车或哪个国家的车安全性最好呢？评论区里聊起来呗~~~
