来源：司机的自我修养
去年11月份，前日产CEO卡洛斯·戈恩被东京地方检察院特搜部以自愿同行方式带走，原因是涉嫌过少申报自身报酬，违反了《金融商品交易法》中的虚伪记载有价证券报告书。日产迅速召开董事会，与会董事一致决定解除戈恩董事长职务。紧接着戈恩被东京检察机关起诉，他涉嫌在8年时间里少申报了80亿日元的劳动报酬。
让我们回到1999年，那时候的日产几乎到了破产的边缘，雷诺以54亿美元收购日产36.8%股权，成为后者第一大股东，雷诺-日产联盟也就此成立，背后的操盘手正是戈恩。随后的日产走上了正轨，到了2017年，日产全球总销量已经达到了577万辆，净收益7469亿日元，同比增长12.6%。
这里有一条挺有意思的新闻：日本经济新闻曾报道，为了将雷诺-日产联盟内部的协同效益最大化，雷诺曾提出对两家公司管理层进行整合，日产拒绝了这一提议。他们认为日产对于联盟的控制权低于雷诺，他们不想扩大这样的不平等关系。
卡洛斯·戈恩和日产之间到底发生了什么样的纠葛，咱们吃瓜群众也不敢妄下定论。只是单就各方面的新闻报道来看，显然日产此事当中扮演了重要的角色。
进入2019年，日产在全球市场的汽车销量受到了极大影响，日产的股价也是屡次下跌。今年上半年，日产雷诺联盟的销量数据已经被大众集团和丰田集团超过，跌至第三位。这其中日产品牌销量为262.77万辆，相比上年同期降低了7.9%，并且是在日本、欧洲以及美国市场均有下降。
中国市场呢？可能你我都没想到，中国成了日产的“救命稻草”。
今年10月8日，也就是我们的国庆节假期结束之后的第一个工作日，日产公司董事会宣布任命内田诚为公司新任CEO。他还有我们更为熟悉的身份，内田诚为现任日产汽车公司高级副总裁，东风汽车有限公司总裁。也许应该可以这样说，内田诚升任日产一把手，离不开日产在中国市场近期良好的表现。
今年前9个月东风日产累计销量81.8万辆，同比增长0.5%，这放在今年寒冷的车市大环境中已经是非常难得的了。很多人说东风日产是“闷声发财”，因为提到销量大家首先会想到大众和丰田，这两个品牌的四家合资公司过了之后，才会轮到他们。东风日产的车型就是这样默不作声地占据销量榜前列。从销量分布来看，轩逸占到了整个东风日产销量的三分之一，还有三分之一由奇骏和逍客平分，最后的三分之一由骐达、天籁、劲客等等车型来填充。
轩逸是东风日产绝对意义上的销量担当，今年前9个月的销量接近27万辆。在今年7月份，全新换代的轩逸正式上市，与此同时老款轩逸并没有退出市场，这样一来新老轩逸在市场上形成了交错的产品布局，可以覆盖到更多年龄段的消费群体。
奇骏和逍客撑起了东风日产的SUV产品线。奇骏在2019年并没有太大的升级，凭借着省油实用可靠的口碑，每个月能够稳定贡献1.8万辆左右的销量。而逍客在4月份进行了一次小幅度的改款，缩减了产品线，聚力在2.0L+CVT这一套动力总成上。聚焦之后的逍客，月销量稳步提升，已经从年初的1万辆出头，爬升到9月份的接近2万辆。
东风日产在中国市场的销量表现，给予了日产难得的喘息机会。不过当我们从更长远的角度出发，日产在中国市场的未来似乎并不如现时今那么如火如荼。
近两年丰田和本田在中国市场的产品攻势相当猛烈，东风日产受到了很大的压力。降价——这是他们给出的解决办法。奇骏、逍客，甚至上市不久的全新天籁，其主力车型都能给到2万元左右的现金优惠；而经典轩逸可以给到1万元左右的现金优惠。
全新轩逸因为比较热门，目前价格还比较稳定，但谁也不敢保证几个月之后轩逸的价格还能不能继续坚挺。毕竟隔壁丰田是卡罗拉和雷凌集体作战，汽油混动均有产品；再隔壁的本田也是凌派和享域共同出击，据传混动版也即将就位。在这样的情况下，轩逸现目前只有1.6L汽油一种动力选择，孤军奋战的压力可想而知。
不仅是轩逸的压力山大，其兄长天籁要面对的市场环境更加艰难。自换代以来，全新天籁只在9月份勉强突破了月销1万辆，这样的销量状况对于一款志在和丰田凯美瑞以及本田雅阁竞争的产品来说，是远远不够的。客观来说，全新天籁的核心规格进步不明显，主力车型还是2.0L自然吸气，外观内饰环顾同级也并不突出。换代新增的2.0T车型本是一个很好的宣传点，可惜铺货节奏慢了几拍，错过了最佳宣传周期，后期热度冷淡下来就只能靠现金优惠来吸引消费者了。
问题的核心，其实还是日产的技术储备有些断层。我们看现在的紧凑型车市场，绝大多数厂商都有小排量涡轮的车型或者混合动力的车型，在未来几年当中，48V轻混系统很可能会被下放到紧凑型车市场。但是换代轩逸是个例外，它底盘的变化微乎其微，动力系统持续优化1.6L自吸+CVT无级变速箱，你可以说日产的打磨是为了消费者考虑，10多万的价位，还是有很多人喜欢省油可靠性价比高的车子。这话也没错，不过上到20万的价位，技术的断层就特别致命了。
还是说天籁，先来看看对手们都在干些什么：丰田本田的中级车在更新自己的模块化平台，引入新的混动系统，保留了低油耗的优势，也提升了驾驶乐趣；大众的中级车在提高自己的性价比，把重心放在1.4T车型上，动力表现完全够用，高级质感一如既往。
而天籁呢，2.0L自然吸气的车型缺乏亮点，底盘平台、技术先进性、设计风格都稍显平庸。可能日产也发现了这一点，所以特别引入了2.0T涡轮增压的车型，但它的问题也特别明显——大家买天籁从来都不是为了操控，20多万买一台加速6秒多的中级车没有任何意义，这无异于点错了技能点。
日产在中国市场的“闷声发财“，还能不能持续下去？我个人的观点是很难了。很简单一个推断，就以目前天籁和轩逸换代的水平，当现款的奇骏逍客走向生命周期的末尾，换代车型的产品力真的可以顶得上来吗？还有一个不能忽略的因素，当其他汽车集团玩起了多品牌战略，恨不得让自家的主副品牌产品填满所有价位段，这种饱和式攻击的打法会让单一品牌的日产非常难受。技术有断层，品牌不占优，所以日产真得做好过苦日子的准备才行。
