来源：汽场汽车APP
10月9号，国外论坛reddit有网友称收到Waymo的邮件，内容的大致意思是：他们的下一次行程，可能没有随车安全员的陪同”。
这件事一出，就被一部分支持自动驾驶的人认为是Waymo似乎已经在自动驾驶方面取得了重大进展，因为才敢向客户发出如此大胆的邀请。同时有行业评论者称，Waymo去掉安全员之后预示着其真正的盈利模式即将到来。
但事实是否真的如此？
首先是政策监管，大家都知道在几个月前，Waymo宣布获得在美国加州机动车管理局（DMV））发放的首个全自动无人驾驶汽车测试许可证，这是第一家取得此类测试许可的公司。
牌照意味着，允许Waymo的无人驾驶车（没有传统意义上的安全员）在加州的公共道路上进行测试。但很少有人关注牌照的背后有一系列约束条件，例如要求车辆进行手动控制，以便监管机构进行合规测试。
但Waymo认为实现这些标准太难，要实现这些标准就需要对那些不需要人为控制的汽车进行重写，这是个巨大的工程。为此Waymo一直在想办法游说政府，试图获得更宽松的政策环境。
因此、Waymo针对NHTSA的通知提交了一份12页的信函，其中声称自动驾驶汽车无需手动控制就能达到政府的安全标准，需要改变的只是测试方法，而不是测试指标。
但这封信好像并没有获得政策松绑，反而引起了一些安全倡导者担心政府修订法规的速度过快。他们告诉NHTSA，当行业中存在太多未知因素时，没有必要迅速改变现有的规则。所以Waymo在政策游说方面并有取得很好的效果。
除此之外，国家公路交通安全管理局(NHTSA)考虑了各种新方案，以测试无人驾驶汽车的安全性。其中包括让工程师通过某种远程控制，也就是所谓的“远程操作”。
这种远程控制和我们玩赛模拟器大致相似，通过互联网将正在行驶道路行驶的车辆的各项参数同步到远程的模拟器，在需要时，安全员可以通过远程平台无缝接管车辆。
注：配图为赛车驾驶模拟器与内容无关
但Waymo告诉NHTSA，这种类型的测试方法是“不切实际的”，因为通过互联网连接，就有可能受到外部攻击，造成更大的危害。
事实上网络安全和监管也是当前自动驾驶行业的一大难题，自动驾驶网关如果被突破，线控底盘的参数就一并被掌控，这时道路上行驶的自动驾驶车辆就像是我们手中的遥控玩具，后果不想而知。
所以截止目前，Waymo为了防止网络安全事件，采取的是切掉外部网络连接的最保守方式。
除了政策监管有很多不完善之处，Waymo说要去掉安全员，实现完全无人驾驶也并不是第一次了，但由于技术原因，截止目前还没实现。
第一次拿掉安全员是在2017年10月份，Waymo宣布在亚利桑那州凤凰城的测试车队上拿掉了安全驾驶员。不过，据科技媒体Information在去年夏天的爆料，尽管凤凰城的道路环境已经很简单了，但Waymo的自动驾驶汽车仍难以做到“应对自如”。因此，在宣布拿掉安全驾驶员不久后，Waymo又让安全驾驶员重新回到了座位上。
第二次拿掉安全员是去年年初，Waymo获准了加州进行没有安全驾驶员的全自动驾驶测试。但实际上，大部分测试车辆上仍然保留了安全驾驶员，个别测试车的驾驶位上没有配备安全驾驶员，但后排却有一位工程师。
当时Waymo的CEO约翰·科拉菲克(John Krafcik)对外表示，具有高级自动驾驶能力的汽车实现普遍化需要几十年时间。科拉菲克甚至公开表态，自动驾驶汽车技术的进展“真的、真的很难。”，并且仍处于技术的实验阶段。
最后，Waymo在商业化进程上也并不是很如意。
首先是服务对象，2016年Waymo宣布自动驾驶汽车开始测试运营，当时的Wamyo在亚利桑那州开设了第一个测试和运营中心。但直到去年12月，Waymo才推出了商业自动驾驶汽车服务和配套应用Waymo One。
Waymo One是真正标志着该公司开始开放运营服务，但运营地点只在凤凰城市郊四个地区运营，而且这种服务只针对Waymo Early Rider项目中的上百个人提供服务，同时Waymo规定，只有他们才可以携带其他乘客乘坐Waymo的自动驾驶车辆。
因此、虽然无人驾驶的Waymo车辆会定期被“公众”发现，但它们从未被用于公开接送普通百姓，Waymo具体好不好用？就像网上的一句段子，咱也不知道，咱也不敢问。
在商业合作伙伴方面，Waymo似乎也有不少问题。一方面，Waymo需要汽车制造商的支持；另一方面，Waymo与日产-雷诺的合作推进似乎并不顺利。
当前Waymo自动驾驶汽车主要是由其合作伙伴FCA打造，是基于2017年款的克莱斯勒Pacifica混合动力Minivan改装，加入了自动驾驶系统。但FCA今年有了另一个合作伙伴，其宣布与Aurora合作开发自动驾驶汽车，同时整合Aurora自动驾驶平台，实现L4级量产。
原因是FCA曾和Waymo商议基于Waymo自动驾驶技术授权许可的方式，将其应用于FCA对外销售的新车，但后面似乎不了了之。
虽然Aurora在自动驾驶行业的的知名度可能不如Waymo，但它和Waymo同样具有竞争力，它是由克里斯•厄姆森(Chris Urmson)创立，在谷歌母公司分拆Waymo之前，他曾领导谷歌的自动驾驶汽车项目。
而在车辆采购及改装方面，现在3年时间已到，FCA只为Waymo提供了数百辆车，原因在于Waymo的商业化进程不顺利。
另在一个是Waymo宣布与雷诺-日产联盟签署协议，三方建立伙伴关系，将在法国和日本开展“移动出行服务”。但是，去年开始雷诺-日产联盟发生了太多变故，合作进展也被打乱，至今看到新的进展。
所以，截止目前为止，Waymo仍有许多问题要解决。外界还不清楚Waymo将来会有多少无人驾驶车，也不清楚Waymo会对它们施加什么样的限制。而能预估的是Waymo在扩展到更复杂的运营场景之前，这些无人驾驶汽车它们可能会在更简单、受控的环境中运行数月。也正是Waymo推出真正商业化自动驾驶的时间比预期长，近期，摩根士丹利将其对Alphabet旗下的自动驾驶部门Waymo的预期估值下调了40%。
摩根士丹利分析师布赖恩·诺瓦克（Brian Nowak）将Waymo的预期估值从1750亿美元下调至1050亿美元。“过去一年，自动驾驶技术的商业化遇到了一系列障碍。最值得注意的是，我们低估了安全驾驶员可能在车内待的时间，也低估了Robotaxi服务推出的时间。”
摩根士丹利表示，降低其估值的最大因素是，整个行业的发展速度比预期的要慢，拼车服务的亏损将继续扩大，这在很大程度上是因为对安全驾驶员的持续需求。
要知道，Waymo当前正处于对外融资的关键时刻。摩根士丹利对Waymo的评估无疑动摇了资本投资Waymo的信心，因为没有人能确定Waymo距离真正的盈利还需要多久，也没有人知道Waymo还需要烧多少钱，Waymo是资本的希望但也是烧钱的无底洞。
而在摩根士丹利分析师下调Waymo的估值不久之后，Waymo才以这种方式“曝光”无人驾驶服务即将推出，有人认为这预示着Waymo在自动驾驶技术方面取得了新的突破，但不可否认的是，还在烧钱的Waymo，此时此刻最需要的就是钱。
