来源：路咖汽车
有钱，真好。
这话对蔚来、小鹏、理想、FF来说很好理解，这话放在大众、丰田、本田身上，你会感受到另外一种附加的力量。
全世界造车的人，除了极少数的某几家之外，大家都在聊得是智能化+电动化转型。并且，长期以来，巨头级企业们动作平淡，隐忍不发四个字写在脸上。用传统巨头的现状、计划去对比作风大胆的造车新势力们，反差巨大，并且让人对传统车企充满担忧。
续航不到300公里的朗逸纯电售价14.89万，同样的价位，随便比亚迪、吉利的产品们吊打。甚至于，在大众ID.新车推出之前，它根本没有和特斯拉放在一起讨论的资格。
POWER DAY后再聊大众，看到一丝曙光
自从大众集团换了新CEO，迪斯没事总能站在舆论风口中心，要么是裁员引发宫斗剧，要么是集团内部整合遭遇阻力。不过，从3月15日晚的大众POWER DAY之后，业界对他的观点就有所改观了。
这份大众集团未来10年的电池战略计划，目标和体量都宏大、实现难度高，并且每一个项目背后都隐约浮现着"砸钱加速搞定"6个字。而这份战略，只要能最终落到八九不离十，那我们就不必对这家企业的未来转型有太多担忧，甚至前提可以是，智能化的研发进度差不多就行。
大众未来10年的电池及充电技术路线，一言以蔽之：降低电池成本，降低纯电动车型价格，自己拥有电池核心供应能力，同时狂飙电池产能，最终在能量管理层面形成产业闭环。
核心的点，和这家企业的"大众"二字继续匹配，燃油车时代造适合百姓的车，纯电动时代亦然如此。
降低电池成本最高50%：大众的操作方式是它最擅长的模块化生产。电芯的规格将统一，使用同样的外观，使用不同的材料。10年之后的2030年，大众80%的产品将使用统一规格电芯。当然，只是这一招并不能让成本快速下降半数之多，大众的另一个思路是，让自己的电芯、电池系统、首次使用、二次利用和回收为一个闭环，仔细去扣材料、供应链、生产上的成本节约，最终完成大幅度成本降低。
而这背后，实际上还埋了别的伏笔。一方面，大众通过对电池的全环节把控能带来电池升级能力，也就是MEB平台的老车主同样在日后可以付费换装新电池，另一方面，模块化也恰恰是大众最擅长的领域，用更低的制造成本完成更好的质量提升。至于最高50%的电池成本下降，将出现在大众未来的入门级车型上，植入智能技术的标准电芯成本将降低30%。随着电池成本的下降，大众的纯电动产品将更有竞争力。
以植入智能技术后电池成本降低30%，换算车辆成本下降15%为例，目前中国市场续航555公里的大众ID.4X补贴后售价21.99万元，有望下降至19万元内。而这也就意味着，新一轮的大众智能纯电SUV将进入燃油车同价时代，甚至于，随着市场水分进一步缩减，更低。
这很可怕，因为大众的品牌能力将直接让身处和它同价位的其余对手必须提升自己的产品力，否则即面对淘汰。从现在的相关电动车产品来看，比亚迪、小鹏、吉利等车企的相关产品，甚至是特斯拉接下来的中国特供版车型，都会受到大的冲击。
对了，大众还决定，除了要造磷酸铁锂、高锰、三元锂的标准电芯外，还会加入固态电池的种类，充电时间减半，重量减少30%。2025年前，通过优化电池，补充450公里续航充电时间缩短到17分钟，2025年以后，12分钟充满80%电量。当然，鉴于动力电池技术东亚太强，欧洲还是萌芽，固态电池研发这事儿大众的时间可能会晚于行业，但没关系，它擅长降成本。
在这，大众并没有谈及标准化电芯自己需要投入的货币数字是多少，但无疑，这会非常烧钱。
电池供应能力+飙产能：标准化电芯和整个能量核心闭环握在手中之后，大众显然不想像之前外购丰田爱信6AT变速箱那样受制于人，于是，它要做的是，自己拥有核心动力电池能力。解决办法是，大众计划在全球建立六个电池工厂，每个工厂计划产能40GWh，生产总量高达240GWh的全新标准电芯。
这个数字背后十分惊人，因为它已是超越目前全球电池巨头宁德时代的存在。根据最新的宁德时代产能统计，截止2021年2月，其规划产能超过500GWh，已建成的产能约为60余GWh，而从新能源汽车装机量来看，2020年宁德时代的总装机量突破25GWh，它的实际产能利用率并不算高。再对比大众的动力电池新计划，你会发现，这家西欧巨头的潜力高到能威胁现有动力电池行业的能力。一旦它的标准化电芯真正能带来成本优势，大众甚至可成为其他车企的一级供应商。
注意，在工厂建设方面，大众也并没有公布相关的投入数字，这个数字也会十分惊人。作为参考，大众在中国市场控股国轩高科，股份认购总额不低于60亿元人民币。不过近期，这一认购出现了新的变数，有待进一步观察。
车型端+充电端+服务端：有了电池技术计划、有了电池产能，对于大众来说，与之匹配的是要推出的电动车型以及周边的配套能力。先说车型，目前的MEB平台首批车型投入市场，但较之先进水准还存在不少空缺，下一个重要时间点在2024年，大众集团目前对第二代电动车平台的研发已经进入测试验证阶段， 2024年发布全新一代电动车，技术革新方面，大众准备不再对电信进行Pack，而是直接把电芯与Cell2Module底盘模组进行集成，进一步降低成本、提升能量密度、降低重量。
然后在你我身边，大众集团准备在2025年投放15款MEB电动车，预计销量达到200万辆，而这些新车的背后，是大众不止将依托于现有的合资公司，因为它目前已经对一汽奥迪新能源、大众安徽新能源两家完成控股，预计这会是新能源车型销量的发力点。
还有，充电领域，大众准备花钱自己搞用户便利渠道。开迈斯，大众中国和一汽集团、江淮汽车、星星充电成立的充电服务商，大众准备依托于此为接下来的车主提供，带地锁的充电停车位、快充桩、附近的兴趣点搜索、自动扣费等。预计在2021年年底，开迈斯能在中国8个城市建立起500个充电站、提供6000根快充桩，这个数字比较一般，但后续计划比较惊人，大众中国计划到2025年拥有1.7万个快充桩，提供120-180kW的快充，甚至最高300kW的快充服务。
如果说之前的2大亮点，标准化电芯和电池产能，你觉得和自己没多少关系的话，那么，新车和充电这肯定能勾起你的兴趣。新车的话，目前的第一代MEB预计不会有啥惊喜，会有个500多甚至600公里的最高续航，设计上是家族化，功能上是大家有我就有但并不会太多创新（因为本土化能力和传统车企的不激进）。充电是个好玩的点，当大众的充电网络在2025年完成建立之后，如果你是车主，能享受到的大概是，充电半个小时，补充400多公里甚至更高的续航，然后什么都不影响的继续通勤。
这背后的细节就暂时不思考了，因为鉴于大众品牌在中国的影响力，车主数量届时过多的话，几乎100%会出现排队、拥挤这些场景，而那个时候其他车企怎么玩，也会倒逼大众去顺势而为。
能否砸成功，和背后的风险
不论你回看POWER DAY发布会，还是搜索大量的新闻，其实这背后都缺一个关键因素，钱的数字。
可以100%肯定的一点是，大众未来10年电池战略需要海量的投资，同时鉴于大众目前在汽车市场的地位、营收、政府支持等元素，它也是相对有机会能自身造血带来资金注入的巨头。大众的未来10年电池战略维度，没什么瑕疵，它几乎一次性补齐了智能电动车制造业的全部短板。
只从制造来说，这个计划最终实现落地后，大众就能继续拥有自己的成本优势，继续延续燃油车时代的"我用15万能造出20万的质感，但其他车企需要用19万造出20万的质感"，这就在市场销售端拥有了优势。
消费者会面临一个现实的问题，同样续航500公里的纯电动车，大众的售价18万、新势力或其他售价17万，如何选。这会又一次回到燃油车时代的逻辑，大众可以用认知影响力，去碾压其他品牌。
当然，站在行业评论的角度，大众的战略风险在于，整个过程中它还是有些走老路线，亮点不足。比如，起火、热失控、爆炸，这些安全层面的话题和核心亮点并未提及。燃油车时代，随着大众应用新技术TSI+DSG，中国消费者经历了约10年的烧机油、顿挫、变速箱耐久性等问题，如今才得到比较好的处理。对于大众接下来电动车计划来说，这些设计层面的缺陷，不容有失。
至于其他细节，大众的执行力能否到位，资金链条不能断档，这是CEO迪斯和大众股东需要考虑的执行细节，我们不过多评论。
显而易见的一个点会是，这个战略如果在全球能落实到80%，在中国执行到90%以上，新的大众会在新能源时代完成快速转身，成为对其他品牌威胁的份额吞食者。这，无关于它的智能化够不够好，无关于它的造型是否套娃。
