来源：有车以后
为什么现在三缸车越来越多？
为什么车企要一门心思地做纯电动和插混？
其实，这都拜工信部的「双积分政策」所赐。
「双积分政策」由车企平均油耗积分CAFC（也就是我们所说的咖啡法规），以及新能源积分NEV所组成。简单来说，CAFC要求车企生产或者进口的所有乘用车，平均油耗都必须控制在目标值以内，如果没有达到要求，则全年CAFC积分都将为负分，比如2020年的标准就是5L/100km！
如此严苛的油耗平均积分几乎难倒了绝大部分车企，于是工信部为此开了个口子，这就是NEV，只不过NEV的目标值是以该企业传统燃油车的产量乘以新能源积分比例要求进行计算的一个固定值。
值得注意的是，两个积分之间可以进行交易、抵偿以及转让。也就是说，如果车企要生产更多的燃油车，就必须同时生产更多的新能源车。以NEV的正积分来补偿CAFC的负积分，而不生产新能源车的企业，CAFC积分也会被用于抵偿NEV的负积分，最终会影响双积分的数值。说白了就逼着车企去生产更多的新能源车。
( 这就是广汽丰田推出iA5的原因 )
从外观上我们就可以看出一些端倪，它怎么那么像广汽传祺的Aion S？没错，要相信自己的眼睛，它就是目前当红Aion S的姊妹车。
跟大多数姊妹车的套路一样，在外观方面，iA5与Aion S最大的不同之处在于前脸、轮毂和尾部的造型设计。至于谁更好看，请各位看官自行定夺。
内饰设计基本也与Aion S保持一致。仪表台和门板都采用了大量皮革和软质材料的包裹，而且内饰接缝比较均匀，做工用料方面给人留下了好印象。另外，全液晶仪表盘+12.3英寸中控大屏位于同一水平线上，气势如虹，就连按键都是触摸式的，虽然不如实体按键那么好用，而且比较容易沾指纹，但就是有很多朋友喜欢这中科技革新带来的优越感。
我们试驾的顶配车型配置丰富，就连这个价位车型不该有的也有了，比如座椅加热/通风、手机无线充电基座、前排双层隔音玻璃、多色氛围灯，这些配置都是越级的存在。
座椅面料采用了皮革和仿麂皮包裹，无论是触觉还是视觉上都很上档次。前排座椅填充物比较柔软，舒适性表现可以拿到比较高的分数。只不过方向盘只能支持上下调节，对喜欢偏后坐姿的驾驶员不太友好。
后排乘坐空间没有任何问题，可轻松打赢大部分A级车。后排座椅的坐垫足够长，靠背角度也合适，填充物比前排更加柔软，可以给后排乘客留下更好的印象。
目前20万内的电动车还有很多衍生与燃油车平台，电池占据了大量的底盘空间，因此车厢地台相对较高，变相压低了坐垫高度，坐起来十分难受。iA5就没有这样的问题，它的原型车Aion S是全新的新能源车平台，充分考虑了电池与乘坐空间布局的关系，无论是乘坐空间还是后备厢空间都没有受到多大的制约。
开始动态体验之前，先说几个电动车用户最关心的数据：
510km—新车搭载的是宁德时代NCM811三元锂电池，电池组能量密度达到170wh/kg，电池容量为58.8kWh，官方续航里程是510km，与Aion S长续航版一致。该电池组还配备了第三代智能温控系统，以提升充/放电效率。
34Min—用快充只需要34分钟就可以把电量从30%充至80%，折合续航306km。使用慢充的话只需要9.5小时就能把电池喂饱。
184Ps—iA5的电机来自于日本电产（Nidec），最大马力达到184Ps，最大扭矩为300N·m，从数值上看可媲美老式的3.0L 6缸汽油发动机。
得益于电动机瞬间输出峰值扭矩的特性，iA5的加速可以用顺畅直接来形容，184匹马力对于绝大部分用户来说完全够用，甚至有些过剩。在运动模式之下，加速踏板的响应非常灵敏，主观感受0-100km/h加速在8秒左右，此时动能回收力度并不明显；Normal模式之下的驾驶感受最接近普通的燃油车，动能回收介入比较线性，适合日常代步使用，毕竟开十几万级别电动车的用户大多数情况下都不会激进驾驶，保证剩余续航显得更加重要。
而在ECO模式之下，加速踏板反应有所延迟，动力输出比起前两种模式要和缓不少，而且动能回收力度较为明显，此时此刻如果想干脆利落地超车，那就需要深踩加速踏板了。此外还有I-pedal模式，该模式很接近单踏板操作的逻辑，就像BMW i3一样，可通过加速踏板的踩踏力度来控制车辆的加减速，初上手需要一定的适应时间。
转向手感是轻盈而线性的风格，指向性也ok，日常驾驶轻松自然。底盘质感对得起十几万的价位，悬挂是完全的舒适化调校，对路面的小颠簸过滤到位，能给到乘员一定的高级感。悬挂行程后段的支撑力比较弱，如果碰到比较大的路面起伏，不能一次收住车身的多余晃动。另外，隔音在100km/h以内还是比较令人满意的，风噪的存在感很低，路噪相对会明显一些，而当时速超过100km/h的时候，A柱传来的风噪就开始明显了。
在山路上行驶的时候，iA5电机0延时的输出很有优势，动力基本随踩随有，下坡的时候，能感受到动能回收与机械制动之间的衔接还有一些突兀，但相比于竞品来说要自然多了，十几万级别的电动车还想做到Model 3的水平？现阶段是不可能的。
iA5采用的是前麦弗逊式独立悬架+后扭力梁式非独立悬架，动力电池组则被布置于底盘下方，重心相对比较低，而且前后配重比达到了50：50，这些特性不禁让我们对它的操控抱有一些小期待，实际体验下来，由于悬挂中后段支撑偏软，加上重达1.6吨以上的车重，重心转移的幅度较大，车身的跟随性还是慢了一拍，推头的趋势明显，极限并不高，不要在失控的边缘试探。
总而言之，iA5很适合佛系驾驶，好好去享受它顺滑的行驶质感，这才是正确的打开方式。
我知道你们还想问什么，那就是丰田的牛头标去哪里了？
毕竟广丰iA5是「双积分政策」下的产物，它的本质就是一辆Aion S，后者良好的产品口碑逐渐被市场认可，这对于广汽和丰田来说都是一件好事。丰田一向精明而务实，在政策强推的非理性市场面前，它不会倾注太多资源去专门搞一辆电动车，只要做好积分应试，用真正实用省油的家用车满足最广大消费群体的需求才是王道。而广汽新能源Aion S良好的产品力也受到了丰田的认可，因此两者一拍即合。既然最重要的目的是为了攒积分，因此它不必挂上丰田标，只要它的生产厂家是「广汽丰田」就够了。
在售价方面，iA5与Aion S之间高度重叠，具体怎么选还得看个人对于外观和相关配置的偏好。另外，iA5的销售和售后渠道都由广汽丰田负责，三电系统可享受8年或15万公里质保，动力电池在此基础上延长10年质保，终身免费软件升级，较为全面的售后服务诚意到位，如果因为某些原因，无奈之下要买一辆纯电车的话，真的可以考虑这款广汽丰田iA5。
不然的话，同样预算搞辆TNGA雷凌双擎，还能顺便拍个牌，这难道不香吗？
