来源：玩车教授
这两年豪华品牌市场流行一个打法——“降维打击”，一个科幻小说的理论概念如今多被应用在各种竞争之中；而在豪车市场的竞争中，凯迪拉克将产品做得更有诚意的同时，还将产品价格降低一个“维度”，去与纵横捭阖的BBA展开角逐。
这种新局面，率先出现在豪华中型车市场。首先是凯迪拉克CT5、捷豹XEL、沃尔沃S60等新品备受瞩目；另一方面是BBA中型车的更新迭代跟消费者的期望值存有偏差。
那么问题来了，降维打击能否成为搅乱豪华中型车格局的鲶鱼？消费者又该怎么选？
首先从产品力说起。豪华中型车市场，尤其是BBA，在产品力层面是逐步降低门槛，而凯迪拉克等品牌则一直保持高水准，我们先拿动力方面为例进行剖析。前段时间C级把主销车型的驱动源降级至1.5T发动机+48V轻混相信大家早已熟知，在此不作赘述。
空谈无益，举例说明，就拿最近炙手可热的凯迪拉克CT5和宝马3系来说，宝马3系除了主销的325Li，还推出了更低功率的320Li车型，前者184Ps、300N·m、后者156Ps、250N·m，搭载有口皆碑的ZF 8AT变速箱，百公里加速时间分别为8.1s、9.0s。教授认为，操控的大前提是动力，唯有更快才能在短时间内逼近车辆极限，纵享激情。
反观另一厢的凯迪拉克CT5，作为宝马3系最有威胁的竞争对手，CT5全系统一高功率，241Ps、350N·m，匹配通用全新10AT变速箱，百公里加速仅需7.3s，高低立现。
排放与动力并非同极磁铁。要想通过国六b标准，不一定非得降功率和缩排量，同样是国六b标准，为何人家就动力参数更抢眼、跑得更快呢？无非两点，调校造诣与投入成本。
下面细化至具体车型与价格，凯迪拉克CT5的时尚型与豪华型价格分别为28.97万、29.97万，而宝马3系的320Li/325Li的售价却要高出2-4万元；配置层面，凯迪拉克CT5标配主动刹车、远程启动、主动降噪等；而宝马3系的无钥匙进入、远程启动、主动刹车等都不是全系标配项，部分实用配置还得花钱选装。如此看来，谁的性价比更高，大家心里有数。
假若入手凯迪拉克CT5，可以说是一步到位；而选购宝马3系，配置齐全的325Li M套件车型售价却去到36万元往上，预算足以选凯迪拉克CT6、沃尔沃S90等旗舰车型；而配备了Brembo四活塞刹车卡钳、mLSD机械式限滑差速器、MRC可变电磁悬挂、米其林PS4S轮胎的顶配车型，武装到牙齿售价却不到34万元，不可谓不厚道。
除此以外，处于同一交火区的还有捷豹XEL与沃尔沃S60，同样盼以“降维打击”的手段突出重围，颇高的性价比是他们强调自身存在感的主要手段。
中期改款捷豹XEL与换代后的全新沃尔沃S60，标配主动安全系统，舒适、科技配置该有的一件不落，入门车型的配置也可以用“相当够用”来形容，售价却比宝马3系低2-4万元；配合后期的终端优惠，差价甚至会扩展至4-6万元。
可以这么说，凯迪拉克CT5的到来，将豪华中型车的性价比带至另一个新高度，拔尖的机械规格、厚道的配置水平让他逐渐抢过BBA的话语权，而更高的品牌调性和技术储备也将凯迪拉CT5与捷豹XEL、沃尔沃S60等竞品区隔开来。
但降维打击的最终目的是要把竞争对手带离其本身的维度，并对其造成威胁。将车系售价门槛拉低，车型也将获得更大的市场份额，消费者也能从中获益。
教授认为，国内豪华车的价格行情并不健康。以国内主流家用车丰田卡罗拉为例，成交价约为12-13万元，而以国内豪华中型车宝马3系为例，成交价在32万元左右，大约为卡罗拉的2.5倍；而对比欧美市场，以英国为例，丰田卡罗拉起步价为2.41万英镑，而宝马3系起步价则为3.25万英镑，价格约为卡罗拉的1.5倍。2.5倍与1.5倍，差距之大可见国内豪车市场定价存在偏高现象，这不会是消费者希望看到的。
如此看来，在国内，豪车依然小部分人的奢侈品，但那撮凭借降维打击手段冲击豪车市场的破局者，则让更多国内消费者触及到豪车，其中凯迪拉克CT5功不可没。
销量是最好佐证，今年9月销量显示，捷豹XEL在9月售出339辆（刚完成改款，销量断层属正常现象），前3季度累计销量9157辆；而当时尚未换代的沃尔沃S60L则在9月售出1647辆，前3季度累计销量9672辆。
单从销售体量来看，能对BBA构成威胁的，也就凯迪拉克一家。CT5是11月中旬才正式上市，其11月销量就已经高达2955辆，无疑是又一爆款，超过XTS、ATS-L是指日可待；只用了半个月不到时间就达到了这样的高度，其中少不了CT5近期推出的2年“包价协议”如果两年之内降价，便把差价退还。
这不仅保护了消费者的利益，也是保证了CT5竞争力的“新鲜度”，因为时机也很重要，只有产品力、价格都高持久力、高水准，在日后冲击BBA的降维打击效果才会更有效，更突显CT5与XEL、S60的竞争力差异。
皆因转变与调性，使得凯迪拉克CT5与捷豹XEL、沃尔沃S60不在同一纬度。
转变上，因为凯迪拉克CT5是一款全新车型，你可以说它是XTS的继任者，但它并非换代车型，比起友商的换代产品更具吸引力。
其次是调性，英伦设计、北欧冷淡风在国人消费者的认知里都相对小众，相比起根正苗红、大气恢宏的美式豪华，前者受众面较窄，销量足以说明一切。
一款豪车能让挑剔的国人消费者买账，最主要靠的是看得见、摸得着的产品力，而非吆喝声势。同样，品牌力也是重要一环，现阶段国人消费者对品牌仍持有执念，提及豪车就想起奔驰、宝马、奥迪，这种观念早已根深蒂固。
要改变这一看法，并非易事。其中一个路线是使买卖双方主导权的更替，目前仍然处于卖方市场，汽车品牌主导着消费市场；但这两年似乎出现了两个契机，开始从买方市场转变，有可能为凯迪拉克、路虎、捷豹、沃尔沃等品牌带来新机。
首先是愈发年轻化的消费市场，当年轻群体90后甚至00后没有见证过BBA纵横捭阖的辉煌，就不存在耳濡目染，对于凯迪拉克、捷豹等品牌自然会持有更开放的态度；
其次是车市寒冬仍在继续，2018年是我国汽车工业史上首次出现销量下滑，今年1-11月新车销售2311万辆 同比下降9.1%，比起2018销量2780.9万辆/2808.1万辆仍然有差距，所以今年大概率也是跌的。
说不定，未来很快就会转变为买方市场，而当消费者看到品牌溢价过高的车型与降维打击的厚道车型对垒，产品力相近的情况下，想必会倾向后者，毕竟谁会跟钱过不去？谁能在车市寒冬中逆势上扬，寒冬过后定必是涅槃重生，跻身豪华品牌第一梯队就是水到渠成的事。
作为消费者，想要“花小钱办大事”是我们常见的购车心理，而那些不惜让利祭出降维打击手段的厚道产品，除了能让更多消费者触及到心仪车型外，还能促进细分市场良性竞争，最终受益的不也还是我们消费者吗？
