来源：玩车教授
CVT是一个让人又爱又狠的变速箱，没有动力中断平顺至极的换挡过程，至今无可比拟，但是CVT那条钢带在拉扯摩擦中又容易过热，如果扭矩过大还会打滑。
很多人担心CVT不耐用，比如有人说CVT激烈驾驶容易出现各种保护，还有买CVT的车主说，自己开了几万公里就出故障，严重的直接断钢带，所以还是怕自己哪天也中招！
要把CVT耐不耐用的问题讲清楚，首先还是得从CVT的种类说起，没错！CVT也分类。怎么去区分CVT类型呢？这一切要从传动带说起，一说传动带首先还要提博世！
垄断一时爽
CVT的传动带最常见的就是带传动式（业内叫推式），看起来好像很复杂，其实就是用钢带从两侧固定推片。
这种带传动式钢带是荷兰人（Hub van Doorne）发明的，专利归发明人创办的公司（VDT），1995年持有带传动式专利的公司被博世收购了。虽然变速箱公司卖给了博世，但最早用这种CVT变速箱的还是荷兰的DAF公司。博世收购VDT公司后，也一直在改进这项技术。
博世不仅拥有带传动式的专利，而且还有有非常丰富的产品可选。博世这种传动带有个规律，传递的扭矩大，钢带层数就多且推片宽。
博世现在的传动带可以承受最大400N•m的扭矩，所以有很多增压发动机都敢匹配CVT，日产天籁和英菲尼迪QX50搭载的2.0T发动机，最大扭矩380N•m，即便如此照样匹配CVT。博世这种传动带对两侧钢带要求很高，钢带一断那就扑街了！大家常说的CVT爆了，就是钢带断了。
当然爆CVT都是个别案例，丰田和本田的CVT就没听说过这事。带传动式也有个问题，那就是打滑，丰田想了一个办法，它在CVT变速箱上加了一个齿轮（1挡），低速起步时直接由齿轮驱动，一旦到了中高速就切换成CVT变速箱驱动，这样钢带就避开了大扭矩起步的工况。
又因为1挡本身减轻了CVT钢带的任务量，因此钢带直径不用做的特别大，而且钢带的锥度也可以减小，这样就不需要皮带轮给施加很大力去挤压钢带，所以传动效率反倒提高了！这里想说是，带传动式是目前应用最广泛的CVT，有个别车出现过问题，但并非是带传动式本身结构问题，而是钢带性能不达标，大部分CVT质量都是过关的！
一直垄断一直爽
链式传动带的专利在舍弗勒手中，按照舍弗勒公布的数据，链条传动带已经生产了1200万套，数字看起来挺可观，但是相比带传动式就微不足道了！
链式传动带看起来复杂，其实就和自行车的链条差不多，只不过这个链条是由1000多个扁环节链组成的。
舍弗勒的链条式传动带不但结构跟博世的带传动式不一样，连工作特点也不一样，它是靠锁销跟皮带轮接触。好处是，可以给锁销施加很大的挤压力，这样CVT变速箱不会打滑，而且链条本身就很坚固，比如很多四驱车的分动器就是链条传动，很多发动机也用正时链条，它的耐用性和强度自然不用担心。不过链条式卷绕半径大，传动比不如带传动式高。
链条式CVT成本更高，出于好奇教授去网上查了一下，原厂的链条价格大概7000多元。用链条式CVT的车很少，奥迪就PASS，因为上代A4和A6都停产了，现在还坚持用这种CVT的是斯巴鲁，貌似很少有斯巴鲁车主反应说变速箱不行的。另外通用也开发了链式CVT，包括昂科拉GX 1.3T 在内，通用所有的CVT车型都是链式传动带。
教授总结
担忧CVT可靠性完全是多虑！首先CVT并不是什么新技术，它的历史可以追溯到70多年前，现在CVT的技术已经非常成熟，除了驯服不了大马力车外，其它方面完全可以胜任家用的需求。
