美国才几家车企,中国都几十家车企了,我们真需要这么多品牌?

行业
2020
02/05
16:53
玩车教授
分享
评论

来源:玩车教授

在2018年,中国汽车年销量达到了2235万辆,作为对比,欧洲汽车销量为1562万辆,美国汽车销量为1727.4万辆。虽然2019年的国内汽车销量滑坡大家目共睹,但毫无疑问的是,拥有2.5亿辆汽车的中国,将连续第11年蝉联世界第一大汽车市场。

那么问题来了,从账面数据看,我们比欧美的的销量并没有成倍增加。但是从我们身边来看,我们身边的汽车品牌却是屡增不减,而其中绝大多数都是自主品牌。作为全球第一大市场的中国,存在这么多自主品牌,到底是合情合理?还是违背常理?

中国汽车保有量最多,销量最高,因此拥有全世界最多的汽车品牌自然无可厚非。不过,“多”只是一个形容词,并不是个量词,国内汽车品牌的数量多的程度,已经足够碾压海外其他国家了。

目前国内乘用车制造商有吉利、长安、一汽、北汽、比亚迪、东风、长城等数十个,要知道这只是按车企来划分,如果是按照品牌来计算的话,如今国内的汽车品牌已经高达上百个了。如此大规模的汽车品牌,完全是其他国家所望尘莫及的。

除去我们熟知的传统汽车制造商以外,国内在2016年起还大规模涌现出一批“造车新势力”,例如蔚来、车和家、前途、零跑、FF等。短短两三年内,造车新势力所注册的品牌高达数十个,当然了,很多品牌都只是停留在概念和PPT阶段,缺少实车也让其形同虚设。

2018年,中国自主品牌汽车销量达到了1003.8万辆,占到了总销量的42.1%,虽然合资车企只有那寥寥十几个,但把国内销量的大头给啃食了。剩下的1000万左右市场份额,则是由数十个自主车企争抢,竞争激烈程度可想而知。

光看国内汽车的增量会发现,国内汽车市场的爆炸膨胀与国内GDP是同比增长的,毕竟汽车作为大宗消费品,与生活水平的提高的离不开关系的。但生活水平更高,人均汽车拥有量更多的欧美地区,会不会与国内一样,出现汽车品牌百家争鸣的现象呢?

图为雪佛兰军用货车

以欧美为例,事实情况也确实如国内这般发展,只不过那些地方提前了几十年。在二战结束后,欧洲还在重建阶段,而靠着战争大发战争财的美国的车企,比如福特、通用、克莱斯勒,也有了充足的资金转战民用汽车领域。

但在当时,不只是这些老牌车企几家独大,当时美国还有GMC、北极星、悍马、道奇、JEEP、雪佛兰、凯迪拉克、奥兹莫比尔、土星。不仅是这些叫得出名的,当时欧美还有很多以手工形式的造车作坊,同样也能自称为品牌。

当然了,最后的结局走向也和大家所熟知的一样,最后通过收购与合并,美国最终整合成了三家大型车企,分别为通用汽车,旗下包括别克、雪佛兰、凯迪拉克、奥兹莫比尔、悍马、土星、庞蒂克等子品牌。

福特汽车,旗下包括福特、林肯、水星、阿斯顿马丁、捷豹、路虎等;还有一家在国内相对知名度较低的菲亚特克莱斯勒(FCA北美运营品牌),旗下包括克莱斯勒、JEEP、道奇、Ram等。再加上后来兴起的特斯拉,这四家乘用车车企也成了美国如今汽车产业的中流砥柱。

放眼欧洲,这样的事情同样以欧版的路数在发生着,比如PSA集团旗下的标致、雪铁龙、DS;宝马集团旗下的宝马、MINI、劳斯莱斯;大众集团旗下的大众、斯柯达、奥迪、宾利、西雅特等品牌。

虽然如今欧美的汽车品牌众多,但大多数品牌都只是集中在几个车企手上,这也是欧美汽车产业发展近百年以来,经过大规模兼并融合的结果。

我们知道了汽车的发展趋势是在不断融合吸纳,并且这一趋势在日本、欧洲、美国、韩国等汽车产业发达地区都同样适用。而这种趋势是必然发生,还是说是人为或者政府导向的结果呢?

首先,内因还是这些车企经营不善,比如保时捷曾经想收购大众汽车,最后却因为资金链断裂以及“大众法”的政策实施,反而被大众收购。此外,包括悍马、土星、庞蒂克等,都是在被破产边缘被通用汽车所收购。

内因虽然是直接原因,但却是外因所催发出来的。

和中国一样,二战后高速发展的经济催生出了巨大的消费市场。一方面美国国内经济高速发展,另外一方面美国人口开始不断扩充,这种条件下美国20世纪50年代到70年代初迎来了汽车发展的黄金时期。

但到了70年代,两件主要外因让美国汽车产业逐渐凋零。第一,和国内早先年一样,美国大工业时代遗留下了非常严重的污染问题。

因此,在经过几年时间的磋商后,于1972年美推出了当时最苛刻的《马斯基法案》,使得以大排量著称的美国车企措手不及,只能被动地通过尾气过滤提高排放标准。

但在大洋彼岸那方,日本车开始嗅到了一线商机,方案实施当年,本田推出了搭载CVCC技术的思域,这也是首款满足《马斯基法案》的车型,在美国市场率先抢得先机。

当时强调自由贸易的美国并未意识到事态的严重性,因此日系车也能顺利进入美国销售。而在1973年,第四次中东战争爆发,油价迎来了一轮暴涨,这也让以低油耗著称的日系车在美国迎来了热销期。

日系车的辉煌,对应的正是美系车的黯淡。石油危机、经济危机、排放法案等种种因素,让美国本土品牌在当时迎来了一轮倒闭潮和收购潮,除了几个龙头车企,很多车企就是在那轮日系车的冲击中倒下的。

前面一直都是以国外作为背景,似乎文章方向已经偏为了“美国汽车血泪史”。但其实大量引用美国作为例子,主要原因还是在于美国汽车产业和市场的发展,与中国有着不少的相似度,因此可以当做参照对象进行对比。

反观国内,如今正在经历美国20世纪50年代到70年代那一时期,经济高速发展,人们开始注重生活品质的提高。

拥有全世界最大高速公路网的中国,出行方式也更依赖于汽车。加上家庭结构迎来了上有老人,下有小孩,一辆满足多用途的家用车便必不可少,这和美国当初的情况颇为类似。

而国内汽车的发展其实与国外一样,同样也是在不断新陈代谢。在过去几十年里,中国夭折的汽车制造商就有东方红、凤凰、塞北箭、松辽、井冈山、长剑等数十个,这些品牌大多没迎来自主品牌的上升期就已经倒下。

因此,通过中美对比我们可以了解到几个方面,比如本土汽车企业的发展经历;面对海外车企的冲击,本土企业是如何存活下来的;政策对于汽车产业的影响;以及未来国内自主品牌发展的方向。

如果中国是按照美国当初的自由贸易政策,那么如今中国自主品牌绝大多数都已经不复存在了。毕竟国产汽车起步阶段,在德系、日系、美系面前完全构不成威胁,无论是资本还是技术,国外车企都以碾压之势领先自主品牌。

不过,国家自然也没有让自主品牌这么被动挨打,在合资之前,很多车企都通过进口形式进入国内。这时只要设置超高的进口关税,就能让进口车无法进入普通家庭中,从而让价格更低的国产车获得一丝发展空间。

但靠着自主品牌埋头摸索,很难追赶上国外汽车的技术,因此在90年代时,合资成为了国内汽车发展的另一方向。一方面,合资可以让自主品牌吸收国外的生产、研发经验;另外一方面,合资车所销售的利润,自主品牌也能分一杯羹,从而积累原始资本进行研发生产。

当然了,对于自主品牌的放纵也不全是光明面,还是有一些阴暗面的。比如当初比亚迪F3、哈弗H6、吉利豪情等,大多逆向开发外资车底盘。甚至有不少车型的外观也是照搬全抄海外车型设计,虽然名声不太好听,但却让汽车的品质和研发费用有了一定的保障。

而到了2013年左右确定电动汽车发展方向后,则实施了非常大力度的补贴政策,这其实也是给了当时竞争不过合资车的国产车一个新的方向。虽然最终的回报率并不高,产生了一批骗补车型,但也因此脱颖而出了比亚迪、宁德时代这样的优秀企业。

如今,国产汽车已经进入了正轨,如吉利、长安、奇瑞、长城、比亚迪、广汽等一批自主品牌都在良性发展阶段。因此,如今对于自主品牌的保护也在逐步放松,比如合资股比放开,补贴退坡,甚至让特斯拉独立建厂。

在不少人看来,特斯拉的国产化无疑是引狼入室,但对于补贴了几千亿,却乏善可陈的自主电动车而言,特斯拉的进入也有利于带动产业发展。

比如Model 3计划在2021年实现零件100%的本地化率,在带动本土上游产业发展的同时,也有利于打造完整的本土产业链,通过产业链的进步带动自主品牌。就如iPhone代工厂设在国内,带动了后续oppo、小米这样的终端厂商一般,其实也是一种良性促进。

当然,除了带动产业链、税收、就业以外,这样一方面也是体现了国家的自信。如今的自主品牌再也不是过去那个一触即溃的软柿子,不再单纯靠逆向和抄袭来造车,因此也可以加大放开外资车企与自主品牌参与竞争。

虽然国内自主品牌进步显著,但回到开头所提到问题,如今国内数十家汽车制造商,上百个汽车品牌。对比其他国家而言,这一比例确实是高,因此我们未来到底需不需要这么多车企,该不该淘汰一部分车企呢?

从目前来看,国内汽车的增长速度已经不比2018年以前,如今汽车年销量的下滑,一方面是经济不景气,另外一方面也是市场饱和所导致的。因此,如今汽车下乡也是为了打开具有消费潜力的农村地区,并且开放限行限购等措施,同样也是为了促进汽车消费。

在这种情况下,其实已经有一部分自主车企已经难以生存,比如力帆、华泰、骏派,在2019年就已经停止了新车计划,虽然并没有正式公布退市,但实则已经隐退了。因此,我们看到的是新生品牌出现,但却忽视了这些慢慢消亡的品牌。

按照美国汽车产业的发展趋势来看,未来可能会出现几家龙头自主品牌,通过收购与合并,组成几家大的车企集团。但是,其实这样的趋势适用于美国,却可能并不合中国的常理。

以别克为例,通用的家用车主体为别克,雪佛兰为其打开了皮卡领域,凯迪拉克为其打开了高端车领域,悍马为其打开了越野、军方领域。也就是说通用并不是无差别收购,很多时候是为了补齐短板,收购那些特定领域出色的品牌。

而反观自主品牌,如今技术大多数都是集中在销量高的几家车企手上,而那些销量差的品牌,并没有可观的技术或是突出的领域。

因此,其被收购的最大的价值,恐怕只有其手上的造车资格了,比如拜腾汽车1元收购一汽华利100%股权,以获取乘用车生产资质。

不过,如今国家同样也想着整合资源,不再像过去一样靠着数量多建立优势,而是通过自然筛选出一批有竞争力的车企。

比如新制定的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,就限制了“买壳造车”的操作,意味着外行企业很难再通过“买壳”来获得造燃油车的资格了。

因此我们猜想一下,在行业越难越进入,无法生存的品牌却不断退出的情况下,未来国内的自主品牌极有可能和手机行业一般,在发展中优胜劣汰。

而汽车自主品牌最终也会有一半以上的车企消失。而剩下有核心技术的品牌,有可能再通过收购合并,最终形成几家汽车集团。

背靠着14亿人的市场,加上国内经济的腾飞,确实让自主车企的日子过得更轻松了。不需要花太大精力研发,只需要在配置、造型上下足功夫,然后把钱投入到宣传、公关上同样也能赚得盆满钵满。

虽然站着风口上猪也能起飞,但当风口期过了之时,技术底蕴才是决定一个车企去留的指标。对我们消费者而言,我们要的是足够好的国产车,而不是足够多的国产车。因此我们甚至会期待通过大浪淘沙,能够出个一两家媲美合资的车企,让自主品牌能全球销售。

THE END
广告、内容合作请点击这里 寻求合作
汽车
免责声明:本文系转载,版权归原作者所有;旨在传递信息,不代表砍柴网的观点和立场。

相关热点

2020年内,国内车市将迎来多款全新车型,而在近两年人气逐渐提升的MPV市场,消费者将面临更多全新MPV车型的选择。下面我们根据此前曝光的信息,总结了3款全新MPV车型,它们此前均已公开亮相,按照规划将于...
汽车行业
鉴于当前疫情,各大车企亦纷纷伸出援手,并启动相关应急政策。北京现代与现代汽车集团一起捐赠1500万元(其中包括价值500万元的医疗物资)。与此同时,北京现代针对疫情期间用户实际需求,推出“三大支援...
汽车行业
近日,据国外媒体报道,特斯拉预计2020年交付量可超50万辆。
汽车行业
据德国商报报道,大众集团首席执行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)想带领大众转型为一家数字化高科技企业,跟特斯拉一较高下。他能够如愿吗?
汽车行业
武汉火神山一员收治首批新型冠状病毒感染的肺炎确诊患者。在与疫情的抗争当中,这无疑是一则好消息。根据国家卫健委最新发布的《新型冠状病毒感染的肺炎病例转运工作方案(试行)》中明确规定,负责新型冠...
汽车行业

相关推荐

1
3